Posts By: Cristian Peticov

Dica de pilotagem #6: A técnica de Short Shifting

Neste 6º vídeo sobre dicas de pilotagem, explico o que é e por que utilizar a técnica de “short shifting” no automobilismo. Esta técnica do short shifting está sendo muito utilizada pelos pilotos de F1 neste ano de 2014, com motores que despejam o máximo de potência em regimes de rotação relativamente baixos.

Dicas de pilotagem #6: Técnica de Short Shifting

Olá pessoal, tudo bem? Aqui é o Cristian

E hoje eu vou falar de uma técnica avançada de pilotagem chamada de “Short shifting”, que os pilotos de formula 1 estão usando muito, esse ano que o motor é turbo e despeja um monte de potência muito rápido.

Pra você entender como é que que a gente vai fazer o short shifting, eu preciso explicar um pouquinho o gráfico de potência do motor, vamos lá?

Isso aqui é um gráfico de rotação de rpm versus potência (ver vídeo). Quantos cavalos de força ele tem x que rpm que ele está. Esse é um gráfico simples, comum que mostra que logo na marcha lenta aqui quando chega mais ou menos por perto de 2000 rpm aqui o carro deve estar com uns 85 cavalos como está anotado aqui, não sei se dá pra ver.

Conforme você vai aumentando o rpm você vai aumentando a potência do motor, ou seja, motor tem mais força pra te entregar. Até o limite nesse caso aqui é perto de 9500 rpm que chega na potência máxima que é em torno aqui de 115 cavalos.

Obs: Isso é um gráfico fictício, fiz só pra a gente entender como é que um motor cresce conforme cresce a rotação.
Então quando você vai utilizar um carro de corrida na pista, você vai querer aproveitar o máximo de potência que ele pode te dar, correto? Então, por exemplo, você vai usar primeira marcha saindo do zero, chega até aqui, entra na segunda marcha. Provavelmente vai entrar por aqui. Então você vai ficar sempre nesse trecho aqui, sempre usando o máximo que o carro pode dar de potência.

Você reduz, contorna curvas e retoma o acelerador usando sempre essa faixa de que eu chamo de faixa ótima de potência no motor.

E quando é que você vai usar o “short shifting”?

Nos carros turbo na formula 1 a potência já vem muito rápido para o máximo. Imagina que isso aqui possa ser um gráfico num motor de formula 1, conforme ele cresce a rotação a curva de crescimento dele é muito mais forte.

Então ele chega perto do torque e da potência máxima muito rápidamente. Aí, no caso de um carro de formula, você está saindo da curva, acelerando, o que acontece, destraciona e escorrega a traseira.

O que você faz pra evitar de destracionar à toa, de você perder a tração da potência do motor nas rodas? Você vai mudar de marcha um pouquinho antes, limitando um pouco a força que o carro despeja nas rodas. É por isso que se chama “short shifting”, ou “troca curta”. Então você está acelerando, você está virando e vai precisar dar o gás total, se você der o gás total numa marcha mais curta que está muito perto do torque máximo ele vai patinar então você muda a marcha um pouquinho antes. Você consegue abaixar um pouquinho o limite de potência máxima do motor e mesmo assim você consegue acelerar tudo que o carro tem pra dar. Dessa maneira você evita que o carro perca tração desnecessariamente. Bom, dá uma olhada aí, tem um exemplo do Felipe massa, vamos ver ele fazendo um pouquinho pra você entender como é que é o “short shifting”.

Em situação normal o Felipe troca de marcha quando o motor está com aproximadamente 11.800 rpm, porém veja agora na próxima reta, Para que seu carro naõ destracione por excesso de potencia, o Felipe passa a trocar marchas quando seu motor atinge apenas 8000 rpm isso garante aderência de tração na saída de curva, e também economiza os pneus, o que tem sido importantíssimo na formula 1 desse ano.

Deu pra entender pessoal?

Aí é o seguinte. Tem outras ocasiões que você pode usar o “short shifting”. Se você estiver em uma pista que tem uma reta grande e que você vai ter uma descida no meio da reta. Ou no caso de interlagos quando você sai do bico de pato e começa a descer o mergulho, você pode usar o “short shifting” para usar a força da gravidade a seu favor, ou seja, você está acelerando e ao invés de você esperar chegar até lá em cima o giro e mudar a marcha, se você está descendo, muda um pouquinho antes. Você consegue um pouquinho a mais de força por que a força da gravidade está te ajudando porque é descida.

Bom se vocês tiverem qualquer dúvida aí deixem nos comentários que vou tentar responder o mais rápido o possível, ok?

Se você gostou do vídeo, por favor clique em gostei! Se você quiser saber sempre um pouco mais, segue ou se inscreva no nosso canal. tem o nosso site também pistaepilotagem.com.br, nosso facebook, enfim… Espero ver você mais vezes, ta bom?

Obrigado, um abraço!

Em tempo: a relação entre potência e torque máximo será explicada em um próximo vídeo, em breve .

Se não entendeu ou tem alguma dúvida, por favor poste sua dúvida nos comentários que vou tentar responder a todos!

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Dicas de Pilotagem #5: Posição ideal para dirigir

Neste 5º vídeo sobre dicas de pilotagem, explico qual é a posição ideal para dirigir / pilotar. Essa dica vale tanto para pilotagem de carros quanto para pilotagem de kart.

Dicas de Pilotagem #5: Posição ideal para dirigir

Olá pessoal tudo bem? Aqui é o Cristian, e no vídeo de hoje a gente vai falar de uma coisa um pouco mais básica, mas muito muitíssimo importante que é a posição ideal para você dirigir, seja um carro ou um kart, ou mesmo até um formula.

Então vamos lá pessoal, com relação ao encosto do banco. O ideal é que ele fique numa posição próxima a da vertical (claro que vertical é muito desconfortável), mas uma posição perto da vertical e de maneira que você tenha a maior superfície possível do seu corpo apoiada no banco. Isso faz você cansar menos, ou seja evita pontos de pressão mais forte e o ajuda a você estar relaxado na hora de dirigir sem tencionar nenhum musculo além do que precisa.

A distância que o encosto do banco precisa estar do volante tem que ser esta: A dica que todo mundo fala (muito válida) é você estando encostado no banco, estica os braços, e com os braços esticados, o seu punho precisa estar no topo do volante. Mas por quê? Porque quando você voltar as mãos ao volante e voltar na posição certa para dirigir, o seu cotovelo vai ter uma curvatura um pouquinho maior do que 90 graus, 100, 110 graus – que é o que dá uma boa mobilidade para você esterçar sem ter que tirar o ombro do banco, do encosto do banco, etc.

Na questão do assento também, o certo é você levar o assento de uma maneira de que você possa pisar na embreagem se o carro for mecânico ou no pedal que for mais fundo, no caso o freio (se o carro for automático), de maneira tal que você chegue no máximo do pedal e sobre ainda uns 15, 20% de joelho ainda para você esticar. Se você está pisando no máximo e está esticando a perna, está muito longe, chega um pouquinho mais perto. Dessa maneira você tem alavanca, ou seja, você tem força na perna para apertar e você evita, vamos supor que você errou, vai bater o carro. Deus o livre, vai dar algum problema, você num impacto você não trava o seu joelho. Então essa é uma questão de segurança muito importante. E como no assento o ideal é que você fique com o bumbum o mais apoiado o possível, as pernas igualmente apoiadas com a maior superfície de contato o possível. Por que que eu falei a maior superfície de contato possível algumas vezes? Porque o contato com o banco de uma maneira confortável vai te ajudar a interpretar quando que o carro está saindo de lado, está saindo de frente, está saindo de traseira, quando tem alguma coisa errada, ou seja, o teu corpo, a pressão que o banco exerce no seu corpo te ajuda muito a você interpretar o que está acontecendo com o carro. Então, quanto mais confortável você estiver nessa hora de pressão no banco, quanto menos pontos de pressão exercida no banco, mais longe você vai, ou seja, menor fadiga e mais mobilidade de braço e perna.

Ah, e um detalhe: Se você estiver no kart por exemplo, você precisa ter um pouquinho de perna para chegar no freio ou acelerador até o final sem a perna estar esticada tem que ter aí seus 15, 20% de joelho ainda dobrado. A questão do banco a mesma coisa!

Você precisa alcançar o volante, e conseguir virar o kart sem você ter que esticar o braço e tirar ou desencostar o ombro do banco, pois se você estiver desencostando do banco, está muito longe. No meu caso eu sempre quando tem um kart de aluguel por exemplo eu vou mais pra frente o possível porque eu também não sou um cara tão alto assim.

Bom, vamos lá agora na questão da posição ideal de segurar o volante:

Imagina só que aqui é o volante (um relógio analógico). Imagina a posição do relógio de 10 para as 2 . um ponteiro no 10 e outro ponteiro no 2. Nesses lugares vão os 2 polegares, um polegar vem aqui no 10 e o outro polegar vem aqui no 2. Aí você vai segurar o volante como você segura um copo d’água, você não precisa segurar com muita força não. E obviamente quando você estiver andando, se você estiver um pouco ansioso e com “aquela garra” de querer ser rápido e tal, se você notar que você está segurando mais forte do que precisa, levante os polegares. Quando você levanta o polegar você forçadamente da uma relaxada nos dedos e aí você evita de ter a fadiga táo cedo nas mãos.

Agora, importantíssimo falar que quando você segura o volante no carro para dirigir (ou mesmo no kart), você precisa segurar o volante de maneira espelhada, ou seja, sempre igual, sempre paralelo. Paralelo no “10 pras 2” do relógio, tá?

O porque disso é que, se você fizer uma curva, vamos supor que você freou, virou e o carro começou a sair de traseira, você terá que fazer o contra esterço, ou seja, virar ao contrário para corrigir e consertar o carro. Imagina que você está em uma velocidade alta em uma curva de alta, se tiver um carro aí a uns 140, 150 por hora. Escorregou, a hora que veio a reação você corrigiu como você trouxe a traseira pro lugar certo de novo quando a traseira estiver exatamente no eixo que você precisa estar, você precisa estar com o volante exatamente reto e acelerando. Se você estiver a mais, o que que vai acontecer, ele vai chicotear a traseira para o outro lado. E aí cara, chicoteou uma vez, você não arruma mais direito… E se arrumar vai demorar um tempão para você retomar seu trajeto na pista. Então é muito importante que seja paralelo para que a sua noção de reto seja imediata e você acerte o volante o mais rápido o possível. Ou seja, virei, escorregou, estou corrigindo, a hora que está voltando pro meio eu preciso estar com o volante reto rápido. Deu pra entender? Então quanto mais fácil for de você identificar o reto, mais rápido e menos risco você vai ter.

Pessoal, por hoje é só, se vocês gostaram do vídeo clica aí em gostei, dá um “joinha”. Isso ajuda muito os vídeos para aparecerem no YouTube. Se você está curtindo o trabalho que estou fazendo por favor se inscreva aí no canal. Logo mais a gente vai ter mais novidades, mais vídeos aí pra você. Obrigado pessoal, um abraço, até mais.

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Dicas de Pilotagem de Kart: On Board Tocada Limpa x Tocada Suja (Overdriving)

Neste vídeo, mostro uma comparação entre 2 voltas de kart, uma com estilo mais limpo e outra com estilo bem mais agressivo, comparando o tempo de volta de cada uma.

Dicas de Pilotagem de Kart: On Board Tocada Limpa x Tocada Suja (Overdriving)

Oi pessoal, tudo bem? Aqui é o Cristian. Hoje eu trouxe um vídeo com uma câmera onboard que estou dando duas voltas na Granja Viana em São Paulo. Uma com uma tocada mais limpa e outra com uma tocada mais suja. Eu vou falar disso na minha palestra no dia 19 de agosto de 2014, às 8 e meia da noite na próxima terça feira, ta bom?

Espero te ver lá. Enquanto isso aproveita aí.


Dicas de Pilotagem #4: O Traçado Ideal na Chuva

Neste 4º vídeo sobre dicas de pilotagem, explico como achar o traçado ideal na chuva, tanto para quem anda com pneus para pista seca como para pista molhada.

Dicas de Pilotagem #4: O Traçado Ideal na Chuva

Olá pessoal, tudo bem? Aqui é o Cristian e desde que eu comecei a colocar alguns vídeos no youtube sobre dicas de pilotagem, sobre traçado, como você deve executar, zebras, essas coisas e tal, as pessoas começaram a me perguntar sobre como é que deve ser o traçado quando piso está molhado, ou seja: na chuva eu devo pilotar da mesma maneira, devo contornar curvas do mesmo jeito ou não?

Bom, por isso eu preparei esse vídeo pra você..
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A gente já sabe qual que é a regra geral e a exceção na questão do traçado no piso seco. Na regra você pelo lado externo, freia reto, tangencia e fica por dentro no primeiro ponto da curva, no ponto médio da curva e começa a soltar o kart conforme retoma a aceleração, beleza. Todo mundo está fazendo isso no seco. Então o que está acontecendo com a pista? Está ficando cada vez mais emborrachada, e cada vez que um piloto passa por lá, freia e vira e força a aderência ele está deixando mais camadas de pneu grudadas no asfalto. Isso vai emborrachando a pista, a pista vai ficando cada vez mais com borracha no asfalto. Isso no seco é ótimo. Com a pista bem emborrachada, o grip é muito mais forte nas curvas, você consegue aproveitar, ganhar tempo, sempre mantendo no traçado. Porém na chuva essa camada de borracha que está no asfalto, quando molha, vira um sabão, ou seja, ela impede que o pneu (quando encosta) nessa borracha, impede que ela gere aderência, ou seja, essa borracha faz o pneu escorregar mais do que se tivesse apenas com asfalto e água. Então a moral da história é: fuja da borracha. Se a pista está molhada, o traçado ideal então acaba sendo invertido. Onde tem borracha é onde você NÃO quer passar.

Eu já deixei desenhado aí um traçado com o piso seco. Vou comentar com vocês essa curva aqui com traçado molhado, ok?

Vamos lá se a gente vai fugir da borracha, não venha pelo mesmo lugar aonde todo mundo freia, já venha “fora do trilho”. Obviamente como mesmo fora da borracha o piso está molhado, você tem que frear antes, você não tem a mesma aderência, você começa a frear antes. Na hora de tomar pro início da curva, ou seja, a hora que você começar a virar, você vai estar passando em cima do trilho, então recomendo atrasar a hora de esterçar o volante, ou seja, você freando passa reto onde estaria todo mundo virando, aonde a pista estaria emborrachada, e começa a tangenciar um pouco pra fora, ou seja, você vai fazer a curva fora da borracha, entendeu?

Fazendo a curva fora da borracha, você garante a máxima aderência possível no piso molhado. Na saída da curva você vai cruzar de novo aonde está todo mundo deixou a pista emborrachada. Então a dica é você acertar o kart na saída da curva pra você cruzar a borracha já com o volante reto e já com um peso equilibrado nas quatro rodas.

Então você vai já acertar o kart acelerar cruzando por aqui ó. Entendeu? (veja vídeo) Dessa maneira você foge da borracha, você consegue contornar a curva, utilizando o máximo de aderência possível que o piso molhado permite.

Isso vale tanto para uma curva como para duas curvas, S, não é S, se são três… ou seja, tanto na regra quanto na exceção de traçado quando você tem uma curva ou conjunto de curvas vale a pena fugir da borracha no molhado.

Aqui vai um detalhe importante. Essa explicação vale para todos os tipos de pneus quanto para pista seca quanto para pista molhada, o conceito é o mesmo.

Pessoal, uma coisa importante. O que eu estou falando é sempre via de regra. É claro que vai ter traçados ou circuitos que vai ter um pedaço de concreto remendando o asfalto, ou que o asfalto está um pouquinho esburacado, ou que tem diferença de relevo e que isso acaba influenciando no seu traçado, então aí vale a pela a observação. Eu já vi casos em que a gente mesmo no molhado tem que fazer um traçado correto, como se estivesse no seco, porque o relevo impede que você seja mais rápido do que fora da borracha. Entendido?

Vale a pena a observação nesse caso. Se você tiver qualquer dúvida, por favor posta aí nos comentários que eu vou tentar te ajudar e responder.

Se você gostou do vídeo, por favor clique em gostei, isso me ajuda muito. Se você tem gostado do que eu tenho desenvolvido, clica em se inscrever no canal assim você fica dentro de todas as novidade.

Pessoal acho que hoje fico por aqui, muito obrigado, um abraço até mais.

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Dicas de Pilotagem #3: Pra que servem as zebras na pista?

Neste vídeo sobre dicas de pilotagem, explico porque e para que servem as zebras nas pistas de corrida, mostro exemplos e mostro quando vale a pena utilizar a zebra para obter o melhor traçado. No final, uma dica sobre o traçado do Kartódromo Internacional da Granja Vianna.

Dicas de Pilotagem #3: Pra que servem as zebras na pista?

Olá pessoal, tudo bem? Aqui é o Cristian e conforme prometido no último vídeo, e hoje eu vou falar um pouquinho sobre as zebrinhas, pra que elas servem, que tipo de zebra a gente encontra pelo caminho e a pergunta mais importante. A gente deve usar ou não parar anda mais rápido? Vamos lá!

A zebras geralmente estão nos pontos onde provavelmente o kart ou o carro vai estar em uma entrada, tangencia ou saída de curva. Se a gente olhar, vou pegar aqui por esse exemplo: A gente já sabe da regra e da exceção como eu já expliquei sobre o traçado, você vem por fora parar contornar a curva, então se a curva é pela direita você vem pela esquerda. A zera vai estar aqui, na parta aonde você pode tangenciar e passar pelo ápice, ela pode estar do lado interno, e nas saídas de curva ela vai estar no lado externo. A mesma coisa funciona pra ambos os lados.

Ela vai estar na aproximação da curva pelo lado eterno, ela vai estar no lado interno nomeio da curva e na saída de curva ela vai estar pro lado de fora.

Na aproximação dessa aqui do lado externo, dentro da curva do lado interno e após a curva do lado externo idem pra cá e pra cá. Todo bom kartódromo ou autódromo tem zebra esperando pra você apoiar. A função das zebras na pista é justamente te ajudar a se manter na pista, ou seja, se você errou um pouquinho, fez a curva um pouquinho mais rápido do que gostaria, está escorregando chegou no limite da pista e vai cair na grama, tem a zebrinha lá pra ajudar.
Geralmente ela te segura e te mantém no limite do traçado do asfalto.

É claro que nem toda zebra faz isso. Por quê? E aí a gente vai começar a observar que existem alguns tipos de zebra, a zebra que tem inclinação positiva, ou seja, se a pista está aqui, a zebra é inclinada pra cima, essa realmente te ajuda a você não escapar quando você está em uma série de curva. Você já passou da curva, já está acelerando… ela te ajuda a você a não escapar.

Do lado de dentro, a zebra interna, quando ela tem inclinação positiva: quando você aponta o kart ou o carro pra lá, se você pega ela, ela pode dependendo do grip que ela tem, da aderência que ela tem,te segurar, e aí ela vai ser positiva porque ela vai te trazer pra dentro. Ou ela pode acabar te jogando pra fora e isso não é bacana, não convém você pegar. No caso de zebras que estão exatamente alinhadas coma pista, elas não tem nem inclinação positiva ou negativa, são as que eu chamo de zebra neutra. É uma zebra que se você puder cortar caminho, atropela mesmo, porque ela vai te favorecer. E tem a zebra que tem inclinação negativa que é raro de ver, mas eu já vi acontecer. Por exemplo a pista está aqui e a zebra está voltada um pouco pra baixo. Se esse tipo de zebra é uma zebra interna, arisca pegar porque provavelmente você vai estar ganhando tempo. Desde que ela não seja exageradamente baixa e você acabe raspando a barriga do carro (ou do kart) no chão, o que vai te prejudicar mais do que ajudar. Isso vale também pra zebra de inclinação positiva. Tem zebra que vale a pena mesmo ela tendo uma inclinação positiva você atropelar porque ela acaba não estragando o teu percurso e não deixando o kart mais lento. Algumas zebras acabam te posicionando, e outras acabam jogando você para o lado oposto ao que você quer ir.

Falando agora um exemplo bem prático. Kartódromo da grana Viana em são Paulo. Quem anda lá e já andou algumas vezes sabe que tem uma zebra lá que é o último “S” antes de você entrar na reta principal, que se você não pegar a zebra, não vem tempo… E não adianta: pra você andar rápido, você tem que passar por cima lá. No resumo pessoal, o que vale é a experimentação. Observa… a zebra não é exageradamente alta, não é um tijolo, não é um buraco, você pode passar por cima dela que você vai ganhar tempo. E mais uma dica: Tem zebra que tem estrias e zebras que são lisas. As zebras lisas, pode pegar que você corta caminho. A zebra estriada nem sempre ajuda.

Veja os exemplos no vídeo acima: Tá vendo, isso é um exemplo de zebra que você não pode pegar, de jeito nenhum…

Por hoje eu acho que é isso. Se você gostou do vídeo, clique em gostei, se você gostou do que eu estou falando, do assunto, por favor se inscreva no canal, isso me ajuda muito no posicionamento dos vídeos no Google, ok?

E gente, se vocês tiverem algum comentário, alguma sugestão, por favor deixa no comentário aí em baixo, eu vou ler os comentários e geralmente eu respondo todos. Muito obrigado pessoal, até mais… um abraço!


Dicas de Pilotagem #2: Traçado do S do Senna e Trailbraking


Neste vídeo sobre dicas de pilotagem, ensino como executar o melhor traçado possível no S do Senna em Interlagos, seguindo o conceito de 1 Regra e 1 Exceção em traçados. Mostro também o “Trail Braking”, uma técnica de frenagem avançada para pilotos um pouco mais experientes. Seguindo este canal, mesmo quem não tem experiência em pilotagem de competição poderá rapidamente aprender como executar o traçado ideal em uma corrida de kart ou carro.

Dicas de Pilotagem #2: Traçado do S do Senna e Trailbraking

Olá pessoal, tudo bem? Aqui é Cristian, nos último dias eu postei um vídeo sobre um conceito de apenas uma regra e uma exceção para contorno de traçado em pistas de corrida, de maneira a você ser o mais rápido o possível. E tive um feedback muito positivo, gostei muito dos comentário do pessoal assinando o canal, me perguntando pelo Facebook algumas coisas, etc.

Então eu resolvi trazer um novo vídeo pra vocês com um exemplo de uma pista bem conhecida, ou seja, eu vou mostrar pra vocês como é que se contorna o s do Senna em Interlagos…

O “S” do Senna em Interlagos é muito bacana de se contornar, ele é um complexo de curvas e está num autódromo super bacana no sentido anti horário, uma coisa muito legal de se ver.

Bom, lembrando como se executa a regra e exceção: na regra pode tomar como qualquer exemplo uma curva de 90 graus, você vai se a curva é do lado esquerdo, você vai se aproximar do lado direito, vai frear o carro de maneira reta para manter o peso equilibrado quando chegar um pouco antes do centro da curva você começa a trazer o carro para o lado de dentro da curva, solta o freio, começa a retomar a aceleração, na metade da curva você toca a zebra pelo lado de dentro e daí pra frente começa a rolar o carro pro lado externo já acelerando praticamente 100% do acelerador de maneira a retomar a velocidade o mais rápido possível. Essa é a regra… A exceção é quando você tem duas ou mais curvas juntas antes de você ter uma reta. E aí, por que que eu chamo de exceção? Porque você tem que priorizar sempre a última curva antes da saída da reta. Então dessa maneira você vai sacrificar, ou não fazer tão bem a primeira parte, para que a última curva seja realmente a que seja a mais bem feita para você acelerar o antes possível, beleza?

Então vamos parar o exemplo: O “S” do Senna em interlagos

O “S” do Senna, se você considerar uma sequência de curvas a partir da frenagem, a partir da frenagem da reta dos boxes, não são apenas duas curvas, na verdade, são três. Se você olhar o seguinte. Aqui logo na entrada a gente tem uma curva de um raio bem maior e aqui uma curva de um raio bem menor, ambas para o mesmo lado. Então você tende a contornar priorizando essa aqui, porém se você for priorizar só essa aqui, você não vai levar m conta a última reta a última curva do s que é essa perna aqui.

Você então vai se aproximar pelo lado externo, começar a frear com o volante reto vai começar a contornar atrasando o ponto de tangencia, ou seja, deixando o ponto de tangencia um pouco mais pra frente, ok? porque o ponto mais crítico está aqui, n segundo ápice ainda da primeira “perna”.

Só que se eu fosse considerar apenas esse pedaço e não esse trecho aqui, você deveria soltar o carro pra cá, só que se eu soltar o carro pra cá. Essa curva aqui vai ficar difícil de ser feita, então o que que você faz? Você mantem o carro pelo lado de dentro na primeira perna, desce reto e já se prepara pra fazer a segunda perna com a menor velocidade possível. Um detalhe aqui é que a curva do sol – seja com um veículo fraco ou um veículo super forte – você não vai precisar frear na curva do sol, ela feita é feita de pé embaixo o tempo inteiro, então você precisa fazer isso daqui bem feito, para o quanto antes você começar a retomar a sua aceleração, mais tempo você vai ganhar até o final da reta na reta oposta.

Então o traçado certo seria isso aqui ó (veja o vídeo)
Mantenha a primeira perna por dentro para que a segunda perna seja bem feita. Veja como fica fácil fazer a segunda perna!

Você vem, freia começa a tangenciar, deixa a tangencia para um ponto tardio. Só que ao invés de você já soltar o carro pra fora, você mantém por dentro na primeira perna para que a segunda perna seja perfeita.

Bom, aí nessa hora você está observando que eu expliquei e pode pensar:

“Mas Cristian, se você me falou que você vem reto, freia aqui começa a contornar aqui, durante todo esse espaço de curva aqui, eu vou só esperar o carro rolar, não tem como eu ganhar um pouco de tempo e acelerar um pouco antes?”
Muito bem observado, o que acontece?

Em casos como esse você pode aplicar uma técnica avançada chamada de “trail braking”:

Trail Braking, ao pé da letra, signiica “você frear no trilho”, ou seja durante o seu trajeto, seu percurso, depois que você freou que você começou a tomar a curva, essa curva ideal, chamada de trilho.

Então o que que você faz pra fazer um trail braking? Você vai frear no trilho, você vai atrasar a sua freada e você vai acabar freando um pouquinho pra dentro da curva – com um pouco menos de força no pedal do freio, pra evitar de perder a traseira e rodar.

Dois pontos

Primeiro, você está ganhando tempo porque você está andando mais, freando mais tarde, certo? Certo.
Só que em contra partida aqui como você está virando o volante a aderência máxima que o teu carro tem no chão diminui, porque você não está freando exatamente como mesmo peso com as duas rodas. Você sobrecarregou uma roda em detrimento da outra. Então você tem que saber que você tem menos grip, menos aderência nessa curva, e por isso que a força no pedal do freio é ligeiramente menor.

Isso é feito quando você já tem um certo treino, você está acostumado a andar, está bem treinado, com bastante prática de pista. Então o que você faz, você atrasa a freada começa a virar, continua freando só o suficiente para ele não desgarrar se você frear um pouco mais do que o carro pode, o carro vai perder a traseira, então você vem freando e controlando o freio. Nessa hora, você ao manter o carro ainda no trilho, você começa a retomar a aceleração, ou seja, você vai atrasar frenagem pra conseguir retoma a aceleração e perder o menos temo possível. Ok?
Isso é uma técnica muito bacana ela é favorecida em algumas situações especificas, por exemplo, você tem duas curvas para o mesmo lado. Então você pode, em uma curva de raio grande seguida por uma de raio pequeno, então você aproveita essa curva de raio grande pra deixar pra frear nela…

Outra coisa que favorece aqui, o relevo de Interlagos: aqui nessa parte o piso é inclinado para o lado de dentro, ou seja, você consegue virar, e a gravidade está te puxando para o lado de dentro. Mais uma razão para você usar o trail braking

E ainda mais uma razão para você usar o trail braking é quando você realmente tem uma subida, você está vindo freando e de repente é uma subida, você pode arriscar e ousar um pouquinho mais porque o peso vai te ajudar a segurar o carro na pista sem rodar.

Agora que eu te mostrei como é que o s do Senna é feito, vamos conferir como é que um cara de formula 1 faz aí?

Veja a aproximação feita pelo lado externo da primeira perna, ponto de freada bem tardio, execução do trail braking, mantém por dentro na primeira perna para obter o traçado ideal parara segunda perna a partir daí é só acelerar.

Bom pessoal, acho que por hoje é só é claro que eu gostaria de lembrar duas coisas. Primeiro, todo o conceito de uma regra e uma exceção, baseado obviamente em lei da física, e em estudos em gente comprovando na pista como faz. Agora tem sempre uma ou outra deixa uma ou outra dica nas pistas que você pode observar, por exemplo se a pista é descida, se a pista é subida, se ela é inclinada pra dentro, se ela é inclinada pra fora, se ela tem algum bump, se ela tem algum remendo, isso tudo pode acabar mudando um pouquinho esse plano geral que eu dei de uma regra e uma exceção, aí você aproveita caso a caso.

Confira se a zebra dá pra atropelar ou não também… E falando em zebra pessoal, no próximo vídeo eu vou trazer algumas dicas sobre zebra, se a gente tem que atropelar, não tem que atropelar, quando que vale a pena, quando que não vale a pena, por quê que vale apena ou não… E o mais importante, por que que a zebra está lá? Pra te ajudar, pra e atrapalhar? Bem, e depois estou esperando já fazer alguma gravação externa e mostrar realmente na pista, no caso vai ser no kart, como a gente executa um traçado, ok?

Pessoal, se vocês gostaram do vídeo, peço que cliquem em gostei, se realmente gostaram eu peço que se inscrevam no canal, pra poder receber avisos de novos vídeos e isso vai realmente me ajudar a subir os vídeos para uma posição bacana no Google.

Se você ainda não viu o primeiro vídeo, agora no finalzinho vou botar um link aqui pra você poder assistir: https://www.youtube.com/watch?v=7-emVgnvUHE

Antes de eu finalizar o vídeo eu queria pedir o seguinte, eu notei que algumas pessoas me falaram que experimentaram isso na rua. Pessoal, na rua não é lugar de correr. Por favor, respeite os limites de velocidade, respeite as faixas de pedestre, respeite a sua faixa. Transito é uma coisa, pista é outra, tá bom?

Isso aqui é pra ser feito dentro da pista, em circuito fechado, beleza?

Valeu pessoal, obrigado e até mais!